คณะกรรมาธิการยุโรปประกาศเมื่อ 9 มิถุนายน 2569 เปิดตัวกลไกการเงินชื่อ Battery Booster วงเงิน 1.5 พันล้านยูโร ในรูปเงินกู้แบบไม่มีดอกเบี้ย สำหรับบริษัทที่ผลิตเซลล์แบตเตอรี่รถไฟฟ้าในเขตเศรษฐกิจยุโรป (EEA) เงินทุนมาจากรายได้ของระบบซื้อขายสิทธิการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของ EU (ETS) ผ่านกองทุน Innovation Fund
เงื่อนไขหลัก
- เงินกู้ปลอดดอกเบี้ยรวม 1.5 พันล้านยูโร
- ผู้ขอต้องมีกำลังผลิตเซลล์อย่างน้อย 10 GWh ต่อปี
- วงเงินสูงสุด 500 ล้านยูโรต่อผู้ยื่นขอหนึ่งราย
- สนับสนุนเฉพาะโรงงานผลิตเซลล์ระดับอุตสาหกรรมแห่งแรกของผู้ยื่นขอ ที่อยู่ในช่วงเร่งกำลังการผลิต (ข้อมูลจาก electrive)
- คาดเปิดรับข้อเสนอในไตรมาส 3 ปี 2569 ระยะเวลาราว 6 สัปดาห์ และตั้งเป้าให้เงินงวดแรกก่อนสิ้นปี 2569
ทำไม EU ต้องช่วยช่วงเร่งกำลังผลิต
electrive อธิบายว่าช่วงที่โรงงานเพิ่งเริ่มเดินสายการผลิตมักมีอัตราของเสียสูง ทำให้ทำกำไรได้ยาก ซึ่งเป็นบทเรียนจากกรณี Northvolt ผู้ผลิตแบตเตอรี่สัญชาติสวีเดนที่ล้มละลายในปี 2568 เพราะปัญหาของเสียและต้นทุน ตัวเลข 10 GWh ต่อปีเทียบได้กับแบตเตอรี่รถไฟฟ้าราว 200,000 ลูก หากคิดเฉลี่ยลูกละ 50 kWh
ผู้ที่คาดว่าจะยื่นขอ ได้แก่ ACC (กิจการร่วมทุนของ Stellantis, Mercedes-Benz และ TotalEnergies), Verkor ที่ Renault หนุนหลัง และ PowerCo ของกลุ่ม Volkswagen
ฝ่ายกรรมาธิการระบุว่ามาตรการนี้มุ่งลดการพึ่งพาห่วงโซ่อุปทานจากภายนอก สร้างห่วงโซ่แบตเตอรี่ในยุโรปตั้งแต่วัตถุดิบไปจนถึงการรีไซเคิล และเสริมความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมรถยนต์ยุโรป
มุมมองสำหรับตลาดไทย
ปัจจุบันแบตเตอรี่รถไฟฟ้าส่วนใหญ่ของโลกผลิตในจีน และรถไฟฟ้าที่ขายในไทยก็ใช้แบตเตอรี่จากผู้ผลิตจีนเป็นหลัก การที่ยุโรปใช้เงินหลายพันล้านยูโรเพื่อสร้างฐานผลิตของตัวเอง สะท้อนว่าแบตเตอรี่กลายเป็นอุตสาหกรรมเชิงยุทธศาสตร์ระดับประเทศ ไทยซึ่งกำลังผลักดันตัวเองเป็นฐานผลิตรถไฟฟ้าในอาเซียนก็เผชิญโจทย์เดียวกัน คือจะดึงการผลิตแบตเตอรี่และชิ้นส่วนหลักเข้ามาในประเทศได้มากแค่ไหน
